El vuelo 981 de Turkish Airlines era un vuelo programado desde el aeropuerto de Estambul Yeşilköy al aeropuerto de Londres Heathrow, con una escala intermedia en el aeropuerto de Orly en París. El 3 de marzo de 1974, el McDonnell Douglas DC-10 que operaba el vuelo se estrelló contra el bosque de Ermenonville, en las afueras de París, matando a las 346 personas a bordo. El accidente también se conoció como el desastre aéreo de Ermenonville. El vuelo 981 fue el accidente aéreo más mortífero en la historia de la aviación hasta el 27 de marzo de 1977, cuando 583 personas fallecieron en la colisión de dos Boeing 747 en Tenerife. Siguió siendo el accidente de un solo avión más mortífero hasta el accidente del vuelo 123 de Japan Airlines el 12 de agosto de 1985, y el accidente de aviación más mortífero sin supervivientes hasta la colisión en el aire de Charkhi Dadri el 12 de noviembre de 1996. Sigue siendo el accidente de un solo avión más mortífero sin sobrevivientes, el primer accidente fatal y más mortal que involucró al McDonnell Douglas DC-10, y el accidente de aviación más mortal ocurrido en Francia. También es el accidente de aviación más mortal que no involucró a un Boeing 747. El accidente ocurrió cuando una puerta de carga incorrectamente asegurada en la parte trasera del avión se abrió de golpe y se rompió, provocando una descompresión explosiva que cortó los cables críticos necesarios para controlar la aeronave. Para maximizar el espacio de trabajo dentro de la bodega de carga, las puertas de carga se abrieron hacia afuera, haciéndolas vulnerables a ser forzadas a abrirse a grandes altitudes bajo la presión normal durante el vuelo. Para evitar esto, se usó un sistema de pestillo especial que se trababa bajo presión cuando se cerraba correctamente. Para asegurarse de que los pestillos estuvieran colocados correctamente, una manija en el exterior de la puerta presionó pequeños pasadores de metal en los pestillos; si los pestillos estuvieran en una ubicación incorrecta, los pasadores no se alinearían y la manija no cerraría.

En servicios anteriores, en particular un incidente que ocurrió en el vuelo 96 de American Airlines en 1972, se notó que era posible cerrar la manija de las puertas de carga del DC-10 a pesar de que los pestillos estaban en la posición incorrecta. Esto se debió a que el vínculo entre el mango y los pasadores era demasiado débil y permitía que el mango fuera forzado a la posición cerrada. Se ordenó un cambio menor para instalar una placa de soporte para el varillaje del mango para hacerlo más fuerte; los documentos del fabricante mostraban este trabajo como completado en la aeronave involucrada en el Vuelo 981, pero la placa de hecho no había sido instalada. También se observó que la manija de la aeronave accidentada había sido limada en una fecha anterior para facilitar el cierre de la puerta. Finalmente, el cierre había sido realizado por un manipulador de equipaje que no hablaba turco ni inglés, los únicos idiomas proporcionados en un aviso de advertencia sobre los defectos de diseño de la puerta de carga y los métodos para compensarlos. Después del desastre, se rediseñaron los pestillos y se mejoró significativamente el sistema de bloqueo.

En la siguiente investigación, se encontró que un conjunto similar de condiciones, que habían causado la falla del piso de una aeronave después de la descompresión explosiva de la bodega de carga, se habían producido en las pruebas en tierra en 1970 antes de que la serie DC-10 entrara en servicio comercial. La prueba irrefutable fue un memorando del fabricante del fuselaje, Convair, a McDonnell Douglas, en el que se preveía la serie de eventos que ocurrieron en el vuelo 96 y fatalmente en el vuelo 981; concluyó que si ocurrieran estos hechos probablemente resultaría en la pérdida de la aeronave. A pesar de esta advertencia, no se hizo nada para corregir la falla. Las consecuencias de esto fueron muchas, incluidas, entre otras, algunas de las demandas civiles más importantes hasta la fecha.