Rudolf Leiding, empresario alemán (n. 1914)
Dra. Ing. hc Rudolf Leiding (4 de septiembre de 1914 - 3 de septiembre de 2003) fue el tercer presidente de posguerra de la compañía de automóviles Volkswagen (Volkswagenwerk AG), sucediendo a Kurt Lotz en 1971.

Leiding comenzó su carrera en Volkswagen en Wolfsburg en 1945, donde fue responsable de la reparación de vehículos militares. Luego, el profesor Nordhoff le encargó que estableciera la primera línea de montaje de Wolfsburg de la posguerra, utilizando las piezas que pudiera encontrar. El ingenio de Leiding en esta tarea condujo a la promoción, y Leiding se vio enviado a los Estados Unidos para organizar allí la primera red de servicio de VW. Entre 1958 y 1965 fue el primer director de la fábrica de VW en Kassel. Posteriormente, se transfirió a Auto Union GmbH en Ingolstadt, donde se convirtió en presidente de la junta, presidiendo durante el desarrollo del exitoso Audi 100 de la compañía.

Leiding llegó al puesto más alto de Volkswagen con una reputación de solucionador de problemas exitoso. Cuando Volkswagen bajo Nordoff adquirió Auto Union/Audi, Leiding fue enviado a "resolver" la moral y la disciplina, como gerente general en la planta de Ingolstadt. Durante su primera semana, se puso de pie en la entrada de la planta todos los días a las 7 am para verificar si llegaban tarde al turno de la mañana, una técnica que posteriormente empleó en otras plantas. Al encontrar un complejo lleno de 28.000 automóviles sin vender, sin usar y cada vez más obsoletos, envió al personal de la oficina a la calle para "deshacerse de ellos a toda costa". Muchos amigos y parientes de los empleados de Audi con sede en Ingolstadt adquirieron autos sin usar en oferta como resultado del ejercicio. La demanda de la producción de la planta de Ingolstadt no justificaba un turno de noche en ese momento, y Leiding empezó a caminar por la planta de noche en compañía de un fotógrafo. Al día siguiente, los jefes de departamento responsables de las áreas donde se habían identificado ejemplos de ineficiencia o desperdicio recibirían fotografías de las estaciones de trabajo deficientes, sin ningún comentario más allá de la firma del gerente general. Se informó que durante su primer año en Ingolstadt Leiding redujo los costos de producción en un 34%.

En julio de 1968, Leiding dejó Ingolstadt para asumir la presidencia de Volkswagen de Brasil. Su tiempo en Sao Paulo vio el desarrollo del Volkswagen SP2 que se lanzaría en 1972, un año después de que él regresara a Alemania para asumir su cargo como CEO de VW. En el espacio de tres años, de 1968 a 1971, también logró un aumento del 50% en la producción brasileña de Volkswagen.

Menos de tres semanas después de tomar el relevo de Lotz en Wolfsburg, Leiding detuvo el trabajo en EA266 (Proyecto de desarrollo 266). Este fue el desarrollo de un sofisticado, desde el punto de vista de un ingeniero de producción, demasiado sofisticado, sucesor del Beetle con motor central que estaba siendo desarrollado por un equipo de Porsche bajo la dirección de un joven ingeniero bien considerado llamado Piëch en nombre de Volkswagen. El movimiento fue muy polémico en ese momento, en parte porque el proyecto de reemplazo de Beetle estaba muy avanzado: ya se habían invertido 16 millones de marcos en EA266. Fue culturalmente polémico porque insinuaba un rechazo a las raíces históricas de la empresa. Dada la tibia recepción del mercado a los nuevos modelos refrigerados por aire con motor trasero, como el Volkswagen 411, la decisión de Leiding de utilizar los productos de Audi en ese momento como un atajo para que Volkswagen siguiera a los fabricantes europeos que marcan la pauta, como, arriba En general, Fiat por la ruta de tracción delantera con motor delantero refrigerado por agua tiene mucho sentido a la luz de los acontecimientos posteriores. Pero los contemporáneos carecieron de la previsión necesaria para ese juicio.

El alcance de los problemas de Volkswagen se destacó durante los primeros cuatro meses de 1972 cuando las ventas nacionales de la empresa de 151.086 fueron superadas cómodamente por Opel, que vendió 161.127 automóviles en Alemania Occidental en esos meses. En mayo del mismo año, Leiding estaba listo para hacer pública su estrategia de rescate, que ahora ya avanzaba hacia la implementación. Señaló que el grupo Volkswagen estaba produciendo ocho modelos de "volumen" dispares, incluidos cinco que se habían lanzado en los últimos cinco años como parte de un intento urgente aunque desenfocado de reducir la dependencia de Volkswagen del viejo Beetle. En términos de componentes y tecnología de producción, los modelos más nuevos del grupo prácticamente no tenían nada en común entre sí. El 1500/1600 presentado en 1961 se vendió en cantidades respetables, pero los volúmenes nunca se acercaron a los niveles necesarios para un sucesor de Beetle. De los cinco lanzamientos más recientes, cuatro, el NSU Ro 80, el VW-Porsche 914, el 411/412 y el K70 se vendían a niveles que no se acercaban a justificar los niveles de gasto que habían respaldado su desarrollo y lanzamiento, el Tanto el 411 como el K70 se concibieron como rivales de Opel Rekord que podrían venderse a los niveles necesarios para proporcionar un rendimiento aceptable de la inversión necesaria en capacidad de producción e infraestructura en la nueva planta de Salzgitter de la compañía. Leiding describió la clave de su solución como el "Sistema Baukasten ” (traducido aproximadamente como “ensamblaje modular”) mediante el cual se podría diseñar una gama completa de automóviles, que van desde un rival para la clase súper mini que define al Fiat 127 hasta un automóvil familiar de tamaño completo, todos ellos compartiendo el mismo esencial. arquitectura de diseño y la mayoría de sus componentes. Esto minimizaría la inversión necesaria en herramientas y capacitación al tiempo que maximizaría la flexibilidad con la que la producción podría cambiar entre modelos en respuesta a cambios inesperados en el mercado. Leiding asumió el reto de darle la vuelta a Volkswagen con experiencia y buen instinto de ingeniero para la ingeniería de producción: lo que ahora planteaba no era más que una extensión de la estrategia ya implementada cuando en 1965 lo había enviado Heinrich Nordhoff, entonces Volkswagen jefe, para "resolver" la nueva adquisición del grupo en Ingolstadt. Esencial para el plan era una estrecha integración del producto y la planificación de la producción. El jefe de desarrollo de Volkswagen, Werner Holste, tras dejar recientemente la empresa, Leiding anunció que, como presidente, asumiría la responsabilidad directa del desarrollo de la nueva gama de productos de la empresa, respaldado por un nuevo puesto de Director de Producción en Audi, Ludwig Kraus, el hombre que recientemente había desarrollado en secreto, y en contravención directa de las instrucciones del primer presidente autocrático de Volkswagen, el Audi 100, listo para la producción, un automóvil que se destacó de los otros modelos nuevos del grupo de los últimos años porque fue un éxito tanto de ingeniería como de las perspectivas de marketing. En 1973, la industria automotriz europea estuvo al borde de una crisis económica que resultaría más desafiante que cualquier otra experimentada durante más de dos décadas. El propio Ludwig Kraus ya tenía 62 años y ahora se desvanecía de la prominencia, pero el plan de Leiding para Volkswagen, sin embargo, se desarrolló en gran medida como lo había expuesto a la prensa a principios del verano de 1973. Incluso dos años después, el Beetle seguía perdiendo favor. en el mercado, Leiding disfrutó del dudoso privilegio de presidir la pérdida récord de Volkswagen en 1974 de 800 millones de marcos alemanes. Sin embargo, 1974 fue un año crítico por otra razón: fue el año en que los Golf comenzaron a surgir para la planta de Wolfsburg, y el sucesor de Leiding cosechó la recompensa de una ganancia de 1.000 millones de marcos alemanes dos años después, en 1976. Bajo el liderazgo de Leiding, el Volkswagen Golf se completó y salió a la venta en Europa en junio de 1974, presentado en América del Norte como Rabbit siete meses después. Al Golf se le atribuyó el haber salvado a VW de una posible bancarrota después de que la compañía confiara demasiado en el Beetle.

Rudolf Leiding dejó la empresa a principios de 1975 y fue reemplazado por Toni Schmücker. Murió el 3 de septiembre de 2003, un día antes de cumplir 89 años.