Le HMAS Voyager était un destroyer de classe Daring de la Royal Australian Navy (RAN), qui a été perdu dans une collision en 1964.

Construit entre 1949 et 1957, Voyager a été le premier navire de sa classe à entrer en service en Australie et le premier navire entièrement soudé à être construit en Australie. Au cours de sa carrière, Voyager a été déployée dans la réserve stratégique d'Extrême-Orient à six reprises, mais n'a jamais tiré de colère.

Dans la nuit du 10 février 1964, le Voyager et le porte-avions HMAS Melbourne entrent en collision au large de Jervis Bay, lorsque le destroyer passe devant le porte-avions lors des essais en mer post-radoub. Voyager a été coupé en deux par la collision, coulant avec la perte de 82 des 314 personnes à bord. Il s'agissait de la plus grande perte de personnel militaire australien en temps de paix, et les enquêtes ultérieures ont abouti à la tenue de deux commissions royales, la seule fois dans l'histoire australienne que cela s'est produit.

La collision Melbourne-Voyager , également connue sous le nom d' incident Melbourne-Voyager ou simplement d' incident Voyager , était une collision entre deux navires de guerre de la Royal Australian Navy (RAN); le porte-avions HMAS Melbourne et le destroyer HMAS Voyager.

Le soir du 10 février 1964, les deux navires effectuaient des manœuvres au large de Jervis Bay. L'avion de Melbourne effectuait des exercices de vol, et Voyager avait reçu la tâche de garde d'avion, et était positionné derrière et à bâbord (à gauche) du porte-avions afin de sauver l'équipage de tout avion amerri ou s'écraser. Après une série de virages effectués pour inverser les trajectoires des deux navires, le Voyager se retrouve devant et à tribord (à droite) du porte-avions. Le destroyer a reçu l'ordre de reprendre la position de garde de l'avion, ce qui impliquerait de se tourner vers tribord, loin du porte-avions, puis de faire une boucle derrière. Au lieu de cela, Voyager a commencé un virage à tribord, mais est ensuite revenu à bâbord. L'équipage du pont de Melbourne a supposé que le Voyager zigzaguait pour laisser le porte-avions le dépasser, et prendrait alors sa position correcte. Les cadres supérieurs du Voyager ne prêtaient pas attention à la manœuvre. À 20 h 55, les officiers des deux navires ont commencé à éviter désespérément les manœuvres, mais à ce moment-là, une collision était inévitable.

Melbourne a frappé le Voyager à 20 h 56, la proue du porte-avions frappant juste derrière le pont et coupant le destroyer en deux. Sur les 314 à bord du Voyager, 82 ont été tués, dont la plupart sont morts immédiatement ou ont été piégés dans la section avant lourde, qui a coulé après 10 minutes. Le reste du navire a coulé après minuit. Melbourne, bien que endommagée, n'a subi aucun décès et a pu naviguer vers Sydney le lendemain matin avec la plupart des survivants du Voyager à bord - le reste avait été emmené à la base navale HMAS Creswell.

La RAN a proposé une commission d'enquête pour enquêter sur la collision, mais une série d'incidents au cours des années 1950 et 1960 avait conduit à une méfiance du public à l'égard des enquêtes menées par la Marine, et comme les propositions d'enquête supervisée par un juge fédéral n'ont pas été suivies d'effet, une commission royale complète est devenue la seule possibilité d'une enquête supervisée de l'extérieur. La commission royale de quatre mois, dirigée par Sir John Spicer, a conclu que le Voyager était principalement responsable de ne pas avoir maintenu une connaissance efficace de la situation, mais a également critiqué le capitaine de Melbourne, John Robertson, et ses officiers pour ne pas avoir alerté le destroyer du danger qu'ils étaient. in. Robertson a été affecté à une base à terre et interdit de servir à nouveau en mer; il a démissionné peu après. Les opinions étaient que la Commission royale avait été mal gérée et Robertson avait été fait un bouc émissaire.

La pression croissante sur les résultats de la première commission royale, ainsi que les allégations de l'ancien directeur général du Voyager, Peter Cabban, selon lesquelles le capitaine Duncan Stevens était inapte au commandement, ont provoqué une deuxième commission royale en 1967 : la seule fois dans l'histoire australienne que deux commissions royales ont été tenue d'enquêter sur le même incident. Bien que les affirmations de Cabban portaient principalement sur la consommation excessive d'alcool de Stevens, la deuxième Commission royale a conclu que Stevens était inapte à commander pour des raisons médicales. Par conséquent, les conclusions de la première commission royale étaient fondées sur des hypothèses erronées, et Robertson et ses officiers n'étaient pas responsables de la collision.