Le vol 981 de Turkish Airlines était un vol régulier reliant l'aéroport d'Istanbul Yeşilköy à l'aéroport de Londres Heathrow, avec une escale intermédiaire à l'aéroport d'Orly à Paris. Le 3 mars 1974, le McDonnell Douglas DC-10 effectuant le vol s'est écrasé dans la forêt d'Ermenonville, à l'extérieur de Paris, tuant les 346 personnes à bord. L'accident était également connu sous le nom de catastrophe aérienne d'Ermenonville. Le vol 981 a été le crash d'avion le plus meurtrier de l'histoire de l'aviation jusqu'au 27 mars 1977, lorsque 583 personnes ont péri dans la collision de deux Boeing 747 à Tenerife. Il est resté l'accident d'avion unique le plus meurtrier jusqu'à l'accident du vol 123 de Japan Airlines le 12 août 1985, et l'accident d'aviation le plus meurtrier sans survivants jusqu'à la collision en vol de Charkhi Dadri le 12 novembre 1996. Il reste l'accident d'avion unique le plus meurtrier sans survivants, le premier accident mortel et le plus meurtrier impliquant le McDonnell Douglas DC-10, et l'accident d'aviation le plus meurtrier survenu en France. Il s'agit également de l'accident d'aviation le plus meurtrier qui n'ait pas impliqué un Boeing 747. L'accident s'est produit lorsqu'une porte de soute mal sécurisée à l'arrière de l'avion s'est ouverte et s'est rompue, provoquant une décompression explosive qui a sectionné les câbles critiques nécessaires au contrôle de l'avion. Pour maximiser l'espace de travail dans la soute, les portes cargo s'ouvraient vers l'extérieur, les rendant vulnérables à une ouverture forcée à haute altitude sous une pression normale en vol. Pour éviter cela, un système de verrouillage spécial a été utilisé qui se verrouille sous pression lorsqu'il est correctement fermé. Pour s'assurer que les loquets étaient correctement positionnés, une poignée à l'extérieur de la porte pressait de petites goupilles métalliques dans les loquets; si les loquets étaient mal placés, les goupilles ne s'aligneraient pas et la poignée ne se fermerait pas.

Lors d'un service antérieur, notamment un incident survenu sur le vol 96 d'American Airlines en 1972, il avait été remarqué qu'il était possible de fermer la poignée des portes cargo du DC-10 alors que les loquets étaient dans la mauvaise position. En effet, la liaison entre la poignée et les goupilles était trop faible et permettait de forcer la poignée en position fermée. Une modification mineure avait été ordonnée pour installer une plaque de support pour la tringlerie de la poignée afin de la rendre plus solide; les documents du fabricant montraient que ce travail était terminé sur l'avion impliqué dans le vol 981, mais la plaque n'avait en fait pas été installée. Il a également été noté que la poignée de l'avion accidenté avait été limée à une date antérieure pour faciliter la fermeture de la porte. Enfin, le verrouillage avait été effectué par un bagagiste qui ne parlait ni turc ni anglais, les seules langues prévues sur une notice d'avertissement concernant les défauts de conception de la porte de soute et les méthodes pour les compenser. Après la catastrophe, les loquets ont été repensés et le système de verrouillage considérablement amélioré.

Dans l'enquête suivante, il a été constaté qu'un ensemble similaire de conditions, qui avait causé la défaillance d'un plancher d'avion suite à une décompression explosive de la soute, s'était produit lors d'essais au sol en 1970 avant que la série DC-10 n'entre en service commercial. Le pistolet fumant était une note du fabricant du fuselage, Convair, à McDonnell Douglas, dans laquelle la série d'événements survenus sur le vol 96, et mortellement sur le vol 981, était prévue; il a conclu que si ces événements se produisaient, cela entraînerait probablement la perte de l'avion. Malgré cet avertissement, rien n'a été fait pour corriger la faille. Les conséquences de cela ont été nombreuses, y compris - mais sans s'y limiter - certaines des plus importantes poursuites civiles à cette date.