La Pullman Company, fondée par George Pullman, était un fabricant de wagons de chemin de fer du milieu à la fin du 19e siècle jusqu'à la première moitié du 20e siècle, pendant le boom des chemins de fer aux États-Unis. Grâce au développement rapide de la production de masse à la fin du XIXe siècle et à la prise de contrôle de concurrents, la société a développé un quasi-monopole sur la production et la propriété des voitures-lits. Au cours d'une grave récession économique, la grève de Pullman de 1894 par les travailleurs de l'entreprise s'est avérée un moment transformateur dans l'histoire du travail américain. À l'apogée de l'entreprise au début du XXe siècle, ses voitures accueillaient 26 millions de personnes par an et exploitaient en fait «le plus grand hôtel du monde». Ses ouvriers de production vivaient initialement dans une communauté ouvrière planifiée (ou "ville de compagnie") nommée Pullman, Chicago.Pullman a développé la voiture-lits, qui a porté son nom dans les années 1980. Pullman ne s'est pas contenté de fabriquer les wagons, il les a également exploités sur la plupart des chemins de fer des États-Unis, payant les compagnies de chemin de fer pour coupler les wagons aux trains. En retour, au milieu du XXe siècle, ces chemins de fer deviendraient propriétaires de Pullman. Un syndicat associé à l'entreprise, la Confrérie des porteurs de voitures-lits, fondée et organisée par A. Philip Randolph, était l'une des entités politiques afro-américaines les plus puissantes du XXe siècle. L'entreprise a également construit des milliers de tramways et de trolleybus à utiliser dans les villes. Les changements intervenus après la Seconde Guerre mondiale dans le transport automobile et aérien ont entraîné une forte baisse de la fortune de l'entreprise. Il s'est effondré en 1968, avec une société successeur poursuivant ses activités jusqu'en 1981.

La grève Pullman était deux grèves interdépendantes en 1894 qui ont façonné la politique nationale du travail aux États-Unis pendant une période de profonde dépression économique. Ce fut d'abord une grève de l'American Railway Union (ARU) contre l'usine Pullman de Chicago au printemps 1894. Lorsqu'elle échoua, l'ARU lança un boycott national contre tous les trains transportant des voitures particulières Pullman. Le boycott national des chemins de fer qui a duré du 11 mai au 20 juillet 1894 a été un tournant pour le droit du travail américain. Il a opposé l'American Railway Union (ARU) à la Pullman Company, aux principaux chemins de fer, aux principaux syndicats et au gouvernement fédéral des États-Unis sous la présidence de Grover Cleveland. La grève et le boycott ont mis fin à une grande partie du trafic de fret et de passagers du pays à l'ouest de Detroit, Michigan. Le conflit a commencé à Chicago, le 11 mai, lorsque près de 4 000 employés de l'usine de la Pullman Company ont entamé une grève sauvage en réponse aux récentes baisses de salaires. La plupart des ouvriers d'usine qui ont construit les voitures Pullman vivaient dans la «ville de l'entreprise» de Pullman, juste à l'extérieur de Chicago. Il a été conçu comme une communauté modèle par son fondateur et propriétaire homonyme George Pullman. Alors que la panique de 1893 a mis fin à une grande partie de l'économie, les chemins de fer ont cessé d'acheter de nouvelles voitures particulières à Pullman. Lorsque son entreprise a licencié des travailleurs et baissé les salaires, elle n'a pas réduit les loyers et les travailleurs ont appelé à la grève. Parmi les raisons de la grève figuraient l'absence de démocratie au sein de la ville de Pullman et de sa politique, le contrôle paternaliste rigide des travailleurs par l'entreprise, les tarifs excessifs de l'eau et du gaz et le refus de l'entreprise de permettre aux travailleurs d'acheter et de posséder Maisons. Ils n'avaient pas encore formé de syndicat. Fondée en 1893 par Eugene V. Debs, l'ARU était une organisation de cheminots. Debs a fait venir des organisateurs de l'ARU à Pullman et a engagé de nombreux ouvriers d'usine mécontents. Lorsque la société Pullman a refusé la reconnaissance de l'ARU ou toute négociation, l'ARU a appelé à une grève contre l'usine, mais elle n'a montré aucun signe de succès. Pour gagner la grève, Debs a décidé d'arrêter le mouvement des voitures Pullman sur les chemins de fer. Les employés Pullman sur rail (tels que les conducteurs et les porteurs) ne se sont pas mis en grève. Debs et l'ARU ont appelé à un boycott massif contre tous les trains transportant une voiture Pullman. Il a touché la plupart des lignes ferroviaires à l'ouest de Detroit et, à son apogée, a impliqué quelque 250 000 travailleurs dans 27 États. La Fédération américaine du travail (AFL) s'est opposée au boycott parce que l'ARU tentait de prendre ses membres. Les confréries de chemin de fer de prestige des chefs d'orchestre et des ingénieurs se sont opposées au boycott. La confrérie des pompiers - dont Debs avait été un dirigeant éminent - était divisée. L'Association des directeurs généraux des chemins de fer a coordonné l'opposition.

Trente personnes ont été tuées dans des émeutes à Chicago seulement. L'historien David Ray Papke, s'appuyant sur les travaux d'Almont Lindsey publiés en 1942, a estimé que 40 autres personnes avaient été tuées dans d'autres États. Les dommages matériels ont dépassé 80 millions de dollars. Le gouvernement fédéral a obtenu une injonction contre le syndicat, Debs et d'autres dirigeants du boycott, leur ordonnant de cesser d'interférer avec les trains transportant des wagons postaux. Après le refus des grévistes, le président Grover Cleveland a ordonné à l'armée d'empêcher les grévistes d'obstruer les trains. La violence a éclaté dans de nombreuses villes et la grève s'est effondrée. Défendu par une équipe comprenant Clarence Darrow, Debs a été reconnu coupable d'avoir violé une ordonnance du tribunal et condamné à la prison; l'ARU s'est alors dissoute.