L'America était un dirigeable non rigide construit par Mutin Godard en France en 1906 pour la tentative du journaliste Walter Wellman d'atteindre le pôle Nord par voie aérienne. Wellman a d'abord conçu l'utilisation d'un ballon pour voler vers le pôle lors d'une tentative polaire ratée en bateau et en traîneau depuis Svalbard en 1894. Il s'est ensuite rendu à Paris pour examiner l'état de la technologie des ballons, mais il a été déçu par le manque de capacité de direction et de propulsion acceptable. Une décennie plus tard, lors de la conférence de paix de Portsmouth en 1905, il apprit les innovations récentes dans la conception des dirigeables français et crut qu'une solution pourrait être à portée de main pour son plan aérien arctique. Après avoir reçu le soutien de l'éditeur de journaux Victor F. Lawson, l'expédition polaire Wellman Chicago Record-Herald a été annoncée et Wellman s'est rendu à Paris à la recherche d'un design et d'un fabricant appropriés. Entre-temps, une société publique a été créée pour collecter les 250 000 $ US nécessaires à l'expédition et au dirigeable (auquel Lawson a contribué 60 000 $).

Tel que construit à l'origine, l'America mesurait 165 pieds (50 m) de long et 51 pieds 10 pouces (15,80 m) de large à son plus grand diamètre et renfermait un volume de 258 000 pieds cubes (7 300 m3) d'hydrogène. L'enveloppe était composée de trois couches de tissu et trois de caoutchouc, et ne contenait aucun cadre interne. La nacelle pouvait contenir un équipage de cinq personnes et était alimentée par trois moteurs à combustion interne délivrant un total de 80 ch (60 kW) à deux hélices, une à l'avant et une à l'arrière. Il a été livré par bateau au Spitzberg le 8 juillet 1906, où Wellman et son équipe ont tenté de l'ériger. Leurs efforts se sont soldés par un échec lorsque les moteurs se sont effondrés. En septembre, l'America est démantelé et renvoyé par bateau en France.

Wellman retourna au Spitzberg avec l'America en juin de l'année suivante, 1907. Le dirigeable avait une nouvelle section centrale cousue pour augmenter sa longueur à 185 pieds (56 m) et son volume à 272 000 pieds cubes (7 700 m3). Le temps était cependant très défavorable et ce n'est que le 2 septembre que l'America put même quitter le hangar. Sans perdre de temps, Wellman s'est lancé plus tard dans la journée avec le mécanicien Melvin Vaniman et le navigateur Felix Riesenberg pour tenter d'atteindre le pôle. Malheureusement, d'autres intempéries l'ont forcé à abandonner après seulement quelques milles et l'America a été dégonflé pour éviter un atterrissage forcé. L'Amérique est de nouveau revenue en France pour des réparations.

Elle est retournée au Spitzberg une fois de plus en juillet 1909 et à 10 heures du matin le 15 août, a décollé avec Wellman, Vaniman, l'aérostier russe Nicolas Popov et le beau-frère de Vaniman Albert Louis Loud à bord. Le vol commença assez bien, mais deux heures et 40 miles (64 km) plus tard, un appareil Wellman appelé "l'équilibreur" tomba en panne. Il s'agissait d'un long tube de cuir rempli de ballast destiné à aider à mesurer et à maintenir une altitude fixe au-dessus de la glace. L'Amérique a rapidement pris de l'altitude, jusqu'à ce qu'elle soit maîtrisée à 5 000 pieds (1 500 m) et progressivement abaissée au sol en évacuant l'hydrogène. L'équipage a été secouru par le vapeur norvégien Farm. Wellman a commencé à planifier l'agrandissement du hangar afin qu'il puisse revenir l'année suivante avec un dirigeable plus grand, mais en apprenant que le Dr Frederick Cook prétendait avoir atteint le pôle, il a abandonné l'aventure.

Au lieu de cela, Wellman a décidé de faire la première traversée aérienne de l'océan Atlantique. Il fit agrandir à nouveau l'America, maintenant à 345 000 pieds cubes (9 800 m3). Un poste radio à éclateur a été ajouté au canot de sauvetage sous-jacent et l'opérateur Jack Irwin l'a utilisé pendant le vol, indicatif d'appel "W", et avec le cadre du dirigeable comme antenne. Compte tenu de l'hydrogène utilisé pour soulever l'engin, c'était un système très dangereux. L'unité a effectué certaines des toutes premières transmissions air-sol, lorsque l'ingénieur du dirigeable Melvin Vaniman a envoyé l'une des premières transmissions radio aériennes exhortant le bateau de lancement à "venir chercher ce putain de chat!" - le chat Kiddo qui n'était (au début) pas content d'être en l'air. Le 15 octobre 1910, le décollage a été effectué depuis Bader Field à Atlantic City. La condensation de l'eau sur la peau du dirigeable ajoutait un excès de poids et il était difficile de prendre de la hauteur. Une tempête passagère a également rendu la navigation vers l'avant difficile. Les moteurs sont tombés en panne 38 heures après le début du vol, apparemment en raison d'une contamination par le sable de la plage, et l'Amérique a dérivé. L'équipage a largué tout excès de poids, y compris l'un des moteurs défunts. Le navire était allé jusqu'à un point à l'est du New Hampshire et au sud de la Nouvelle-Écosse avant de flotter généralement vers le sud.

Après encore 33 heures, et ayant maintenant parcouru une distance totale de 1 370 milles (2 200 km) depuis le lancement, ils ont aperçu le navire à vapeur Royal Mail Trent à l'ouest des Bermudes. Après avoir attiré l'attention du navire par une lampe de signalisation utilisant le code Morse, Irwin a lancé le premier appel de détresse aérien par radio. L'équipage et le chat mascotte Kiddo sont montés dans le canot de sauvetage et, après avoir ouvert les vannes de gaz du dirigeable, ont abandonné l'America. Le dirigeable a dérivé hors de vue et n'a jamais été revu. Trent, ayant à peine évité de descendre le canot de sauvetage par vent de travers élevé, a pu sauver l'équipage et les a ramenés à New York. Les premières traversées aériennes réussies de l'Atlantique ont eu lieu neuf ans plus tard.