Rudolf Leiding , homme d'affaires allemand (décédé en 2003)
Dr Ing. h.c. Rudolf Leiding (4 septembre 1914 - 3 septembre 2003) était le troisième président d'après-guerre de la société automobile Volkswagen (Volkswagenwerk AG), succédant à Kurt Lotz en 1971.

Leiding a commencé sa carrière chez Volkswagen à Wolfsburg en 1945 où il était responsable de la réparation des véhicules de l'armée. Le professeur Nordhoff l'a ensuite chargé de mettre en place la première chaîne de montage de Wolfsburg d'après-guerre, en utilisant les pièces qu'il pouvait trouver. L'ingéniosité de Leiding dans cette tâche a conduit à une promotion, et Leiding s'est retrouvé envoyé aux États-Unis pour y organiser le premier réseau de service VW. Entre 1958 et 1965, il fut le premier directeur de l'usine VW à Kassel. Par la suite, il a été transféré chez Auto Union GmbH à Ingolstadt où il est devenu président du conseil d'administration, présidant au développement de l'Audi 100 à succès par l'entreprise.

Leiding est arrivé au sommet de Volkswagen avec une réputation de dépanneur à succès. Lorsque Volkswagen sous Nordoff a acquis Auto Union / Audi, Leiding a été envoyé pour «régler» le moral et la discipline, en tant que directeur général de l'usine d'Ingolstadt. Au cours de sa première semaine, il s'est mis à se tenir debout à l'entrée de l'usine chaque jour à 7 heures du matin afin de vérifier les arrivées tardives pour l'équipe du matin, une technique qu'il a ensuite utilisée dans d'autres usines. Trouvant un complexe rempli de 28 000 voitures invendues, inutilisées et de plus en plus obsolètes, il a envoyé du personnel de bureau dans la rue pour "s'en débarrasser à tout prix". De nombreux amis et relations des employés d'Audi basés à Ingolstadt ont acquis des voitures inutilisées à bas prix à la suite de l'exercice. La demande pour la production de l'usine d'Ingolstadt ne justifiait pas un quart de nuit à ce moment-là, et Leiding a commencé à se promener dans l'usine la nuit en compagnie d'un photographe. Le lendemain, les chefs de service responsables des domaines où des exemples d'inefficacité ou de gaspillage avaient été identifiés recevaient des photographies des postes de travail déficients, sans commentaire au-delà de la signature du directeur général. Il a été rapporté qu'au cours de sa première année à Ingolstadt, Leiding avait réduit ses coûts de production de 34%.

En juillet 1968, Leiding quitta Ingolstadt pour prendre la présidence de Volkswagen du Brésil. Son séjour à Sao Paulo a vu le développement de la Volkswagen SP2 qui sera lancée en 1972, un an après son retour en Allemagne pour assumer son poste de PDG de VW. En l'espace de trois ans, de 1968 à 1971, il a également réalisé une augmentation de 50% de la production brésilienne de Volkswagen.

Moins de trois semaines après avoir pris le relais de Lotz à Wolfsburg, Leiding a interrompu les travaux sur EA266 (Projet de développement 266). Il s'agissait du développement d'un successeur sophistiqué - du point de vue d'un ingénieur de production trop sophistiqué - à moteur central de la Beetle développé par une équipe Porsche sous la direction d'un jeune ingénieur réputé nommé Piëch au nom de Volkswagen. Le déménagement était extrêmement controversé à l'époque, en partie parce que le projet de remplacement de la Coccinelle était bien avancé : 16 millions de marks avaient déjà été investis dans EA266. C'était culturellement controversé parce qu'il faisait allusion à un rejet des racines historiques de l'entreprise. Compte tenu de l'accueil tiède du marché pour les nouveaux modèles refroidis par air à moteur arrière tels que la Volkswagen 411, la décision de Leiding d'utiliser les produits Audi alors dans le pipeline comme un raccourci pour que Volkswagen suive les fabricants européens d'avant-garde tels que, ci-dessus Dans l'ensemble, Fiat sur la route de la traction avant à moteur avant refroidi par eau est parfaitement logique à la lumière des événements ultérieurs. Mais les contemporains manquaient de la prévoyance nécessaire à ce jugement.

L'étendue des problèmes de Volkswagen a été mise en évidence au cours des quatre premiers mois de 1972 lorsque les ventes intérieures de l'entreprise de 151 086 ont été confortablement battues par Opel, qui a vendu 161 127 voitures en Allemagne de l'Ouest au cours de ces mois. En mai de la même année, Leiding était prêt à rendre publique sa stratégie de sauvetage, qui se dirigeait déjà vers sa mise en œuvre. Il a souligné que le groupe Volkswagen produisait huit modèles de "volume" disparates, dont cinq qui avaient été lancés au cours des cinq dernières années dans le cadre d'une tentative urgente mais non ciblée de réduire la dépendance de Volkswagen à la Coccinelle vieillissante. En termes de composants et de technologie de production, les nouveaux modèles du groupe n'avaient pratiquement rien en commun les uns avec les autres. Les 1500/1600 introduites en 1961 se sont vendues en nombre respectable, mais les volumes n'avaient jamais approché les niveaux nécessaires pour un successeur de Beetle. Sur les cinq lancements les plus récents, quatre, le NSU Ro 80, le VW-Porsche 914, le 411/412 et le K70 se vendaient à des niveaux qui étaient loin de justifier les niveaux de dépenses qui avaient soutenu leur développement et leur lancement, le 411 et K70 ayant tous deux été conçus comme des rivaux d'Opel Rekord qui pourraient vendre aux niveaux nécessaires pour fournir un retour acceptable sur l'investissement nécessaire dans la capacité de production et l'infrastructure de la nouvelle usine de Salzgitter de la société. Leiding a décrit la clé de sa solution comme le "Baukastensystem". » (traduit grossièrement par « assemblage modulaire ») permettant de concevoir toute une palette de voitures, allant d'un rival pour la classe super-mini définissant la Fiat 127 jusqu'à une voiture familiale pleine grandeur, toutes partageant les mêmes éléments essentiels l'architecture de conception et la plupart de leurs composants. Cela minimiserait l'investissement nécessaire dans l'outillage et la formation tout en maximisant la flexibilité avec laquelle la production pourrait être commutée entre les modèles en réponse à des changements inattendus du marché. Leiding a relevé le défi de redresser Volkswagen avec de l'expérience et un bon instinct d'ingénieur pour l'ingénierie de production : ce qu'il entreprend maintenant n'est plus qu'un prolongement de la stratégie déjà mise en œuvre lorsqu'en 1965 il avait été envoyé par Heinrich Nordhoff, alors le Volkswagen chef, pour "trier" la nouvelle acquisition du groupe à Ingolstadt. L'essentiel du plan était une intégration étroite de la planification des produits et de la production. Le responsable du développement de Volkswagen, Werner Holste, ayant récemment quitté l'entreprise, Leiding a annoncé qu'en tant que président, il assumerait désormais lui-même la responsabilité directe du développement de la nouvelle gamme de produits de l'entreprise, soutenu par un nouveau poste de directeur de la production chez Audi, Ludwig Kraus, le homme qui avait récemment secrètement, et en violation directe des instructions du premier président autocratique de Volkswagen, développé jusqu'à la préparation de la production l'Audi 100, une voiture qui se démarquait des autres nouveaux modèles du groupe ces dernières années parce qu'elle était un succès à la fois de l'ingénierie et les perspectives de commercialisation. En 1973, l'industrie automobile européenne était au bord d'une crise économique qui allait s'avérer plus difficile que tout ce qu'elle avait connu depuis plus de deux décennies. Ludwig Kraus lui-même avait déjà 62 ans et avait maintenant disparu de l'importance, mais le plan de Leiding pour Volkswagen s'est néanmoins déroulé à peu près comme il l'avait expliqué à la presse au début de l'été 1973. Même deux ans plus tard, la Beetle continuant de perdre la faveur sur la place du marché, Leiding a eu le privilège douteux de présider à la perte record de Volkswagen en 1974 de 800 millions de DM. Néanmoins, 1974 a été une année critique pour une autre raison : c'est l'année où les Golfs ont commencé à émerger pour l'usine de Wolfsburg, et le successeur de Leiding a récolté la récompense d'un bénéfice de 1 000 millions de DM deux ans plus tard en 1976. Sous la direction de Leiding, la Volkswagen Golf a été achevé et mis en vente en Europe en juin 1974, introduit en Amérique du Nord sous le nom de Rabbit sept mois plus tard. La Golf a été créditée d'avoir sauvé VW d'une éventuelle faillite après que l'entreprise ait compté trop longtemps sur la Beetle.

Rudolf Leiding a quitté l'entreprise au début de 1975 et a été remplacé par Toni Schmücker. Il est décédé le 3 septembre 2003, un jour avant son 89e anniversaire.