O voo 981 da Turkish Airlines foi um voo programado do aeroporto de Istambul Yeşilköy para o aeroporto de Londres Heathrow, com uma escala intermediária no aeroporto de Orly, em Paris. Em 3 de março de 1974, o McDonnell Douglas DC-10 que operava o voo caiu na floresta de Ermenonville, nos arredores de Paris, matando todas as 346 pessoas a bordo. O acidente também ficou conhecido como o desastre aéreo de Ermenonville. O voo 981 foi o acidente de avião mais mortal da história da aviação até 27 de março de 1977, quando 583 pessoas morreram na colisão de dois Boeing 747 em Tenerife. Permaneceu como o acidente aéreo mais mortal até o acidente do voo 123 da Japan Airlines em 12 de agosto de 1985, e o acidente aéreo mais mortal sem sobreviventes até a colisão aérea de Charkhi Dadri em 12 de novembro de 1996. sobreviventes, o primeiro acidente fatal e mais mortífero envolvendo o McDonnell Douglas DC-10 e o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na França. É também o acidente de aviação mais mortal que não envolveu um Boeing 747. O acidente ocorreu quando uma porta de carga incorretamente segura na parte traseira do avião se abriu e quebrou, causando uma descompressão explosiva que cortou cabos críticos necessários para controlar a aeronave. Para maximizar o espaço de trabalho dentro do porão de carga, as portas de carga se abriram para fora, tornando-as vulneráveis ​​a serem forçadas a abrir em grandes altitudes sob pressão normal de voo. Para evitar isso, foi usado um sistema de travamento especial que trava sob pressão quando devidamente fechado. Para garantir que as travas fossem posicionadas corretamente, uma maçaneta na parte externa da porta pressionou pequenos pinos de metal nas travas; se as travas estivessem em um local impróprio, os pinos não se alinhariam e a alça não fecharia.

Em serviço anterior, notadamente um incidente ocorrido no voo 96 da American Airlines em 1972, notou-se que era possível fechar a maçaneta nas portas de carga do DC-10 apesar das travas estarem na posição errada. Isso ocorreu porque a ligação entre a alça e os pinos era muito fraca e permitia que a alça fosse forçada para a posição fechada. Uma pequena mudança foi encomendada para instalar uma placa de suporte para a articulação da alça para torná-la mais forte; os documentos do fabricante mostravam este trabalho como concluído na aeronave envolvida no vôo 981, mas a placa não havia sido instalada. Também foi observado que a maçaneta do avião acidentado havia sido arquivada em uma data anterior para facilitar o fechamento da porta. Por fim, o travamento havia sido realizado por um bagageiro que não falava turco ou inglês, os únicos idiomas fornecidos em um aviso sobre as falhas de projeto da porta de carga e os métodos de compensação. Após o desastre, as travas foram redesenhadas e o sistema de travamento significativamente atualizado.

Na investigação a seguir, descobriu-se que um conjunto semelhante de condições, que causou a falha de um piso de aeronave após a descompressão explosiva do porão de carga, ocorreu em testes de solo em 1970, antes da série DC-10 entrar em serviço comercial. A arma fumegante era um memorando do fabricante da fuselagem, Convair, para a McDonnell Douglas, no qual se previa a série de eventos ocorridos no vôo 96, e fatalmente no vôo 981; concluiu que, se esses eventos ocorressem, provavelmente resultaria na perda da aeronave. Apesar deste aviso, nada foi feito para corrigir a falha. As consequências disso foram muitas, incluindo – mas não se limitando a – algumas das maiores ações cíveis até então.