Рудольф Лейдинг , немецкий бизнесмен (ум. 2003 г.)
Доктор Инж. ч.к. Рудольф Лейдинг (4 сентября 1914 — 3 сентября 2003) был третьим послевоенным председателем автомобильной компании Volkswagen (Volkswagenwerk AG), сменив Курта Лотца в 1971 году.

Лейдинг начал свою карьеру в Volkswagen в Вольфсбурге в 1945 году, где он отвечал за ремонт армейских автомобилей. Затем профессор Нордхофф поручил ему настроить первую послевоенную сборочную линию в Вольфсбурге, используя те детали, которые он смог найти. Изобретательность Лейдинга в решении этой задачи привела к продвижению по службе, и Лейдинга отправили в Соединенные Штаты для организации там первой сервисной сети VW. С 1958 по 1965 год он был первым директором завода VW в Касселе. Впоследствии он перешел в компанию Auto Union GmbH в Ингольштадте, где стал председателем правления, руководя разработкой успешной модели Audi 100.

Лейдинг занял высшую должность в Volkswagen с репутацией успешного специалиста по устранению неполадок. Когда Volkswagen под руководством Нордоффа приобрел Auto Union / Audi, Лейдинга отправили «разобраться» с моральным духом и дисциплиной в качестве генерального директора завода в Ингольштадте. В течение своей первой недели он каждый день в 7 часов утра стоял у входа на завод, чтобы проверить опоздавших на утреннюю смену, — метод, который он впоследствии применил на других заводах. Обнаружив комплекс, заполненный 28 000 непроданных, неиспользуемых и все более устаревших автомобилей, он отправил офисных сотрудников на улицу, чтобы «избавиться от них любой ценой». В результате учений многие друзья и родственники сотрудников Audi из Ингольштадта приобрели неиспользованные автомобили по выгодной цене. Спрос на продукцию завода в Ингольштадте в то время не оправдывал ночную смену, и Лейдинг начал гулять по заводу ночью в компании фотографа. На следующий день начальники отделов, ответственные за области, где были выявлены примеры неэффективности или расточительства, получат фотографии неисправных рабочих мест без каких-либо комментариев, кроме подписи генерального директора. Сообщалось, что за первый год работы в Ингольштадте Лейдинг сократил производственные затраты на 34%.

В июле 1968 года Лейдинг покинул Ингольштадт, чтобы возглавить Volkswagen в Бразилии. Во время его пребывания в Сан-Паулу разработка Volkswagen SP2 была начата в 1972 году, через год после того, как он вернулся в Германию, чтобы занять пост генерального директора VW. За три года, с 1968 по 1971 год, он также добился увеличения производства Volkswagen в Бразилии на 50%.

Менее чем через три недели после смены Lotz в Вольфсбурге компания Leiding остановила работу над EA266 (проект разработки 266). Это была разработка сложного - с точки зрения инженера-технолога чрезмерно сложного - среднемоторного преемника Beetle, разрабатываемого командой Porsche под руководством уважаемого молодого инженера по имени Пиех от имени Volkswagen. В то время этот шаг вызывал огромные споры отчасти потому, что проект замены Beetle был хорошо продвинут: 16 миллионов марок уже было инвестировано в EA266. Это было культурно спорным, поскольку намекало на отказ от исторических корней компании. Учитывая прохладный прием рынком новых моделей с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, таких как Volkswagen 411, решение Leiding использовать продукты Audi, находившиеся в то время в трубопроводе, в качестве кратчайшего пути для Volkswagen, чтобы следовать за европейскими производителями, задающими темп, такими как выше В общем, Fiat по пути с передним приводом и передним двигателем с водяным охлаждением имеет смысл в свете последующих событий. Но современникам не хватило предвидения, необходимого для такого суждения.

Масштабы проблем Volkswagen стали очевидны в течение первых четырех месяцев 1972 года, когда продажи компании на внутреннем рынке в размере 151 086 автомобилей уступили Opel, который за эти месяцы продал 161 127 автомобилей в Западной Германии. В мае того же года Лейдинг был готов обнародовать свою стратегию спасения, которая к настоящему времени уже приближалась к реализации. Он указал, что группа Volkswagen производит восемь разрозненных «массовых» моделей, в том числе пять, которые были запущены в течение последних пяти лет в рамках срочной, хотя и нецеленаправленной попытки уменьшить зависимость Volkswagen от стареющего Beetle. С точки зрения компонентов и технологии производства новые модели группы практически не имели ничего общего друг с другом. Модель 1500/1600, представленная еще в 1961 году, продавалась в приличном количестве, но объемы никогда не приближались к уровням, необходимым для преемника Beetle. Из пяти недавних запусков четыре, NSU Ro 80, VW-Porsche 914, 411/412 и K70, продавались на уровнях, которые даже близко не оправдывали уровни расходов, которые поддержали их разработку и запуск. 411 и K70 были задуманы как конкуренты Opel Rekord, которые могли бы продаваться на уровнях, необходимых для обеспечения приемлемой окупаемости необходимых инвестиций в производственные мощности и инфраструктуру на новом заводе компании в Зальцгиттере. Лейдинг описал ключ к своему решению как «Baukastensystem». (примерно переводится как «модульная сборка»), благодаря чему можно было спроектировать целую палитру автомобилей, начиная от соперника супер-мини-класса, определяющего Fiat 127, и заканчивая полноразмерным семейным автомобилем, причем все они имели одинаковые основные проектная архитектура и большинство их компонентов. Это сведет к минимуму необходимые инвестиции в инструменты и обучение, а также обеспечит максимальную гибкость, с которой производство можно будет переключать между моделями в ответ на неожиданные изменения на рынке. Лейдинг столкнулся с проблемой переориентации Volkswagen с опытом и хорошим инженерным чутьем в области технологии производства: то, что он теперь изложил, было не более чем продолжением стратегии, уже реализованной, когда в 1965 году его послал Генрих Нордхофф, тогдашний Volkswagen. начальника, чтобы «разобраться» с новым приобретением группы в Ингольштадте. Существенным для плана была тесная интеграция планирования продукта и производства. Руководитель отдела развития Volkswagen Вернер Хольсте, недавно покинувший компанию, Лейдинг объявил, что в качестве председателя он теперь сам возьмет на себя прямую ответственность за разработку нового ассортимента продукции компании, что подтверждается новой должностью директора по производству Audi Людвига Крауса. человек, который недавно тайно и вопреки указаниям первого деспотичного председателя Volkswagen довел до серийной готовности Audi 100, автомобиль, который отличался от других новых моделей концерна последних лет, потому что он имел успех как с инженерной, так и с маркетинговые перспективы. В 1973 году европейская автомобильная промышленность стояла на пороге экономического кризиса, который оказался более сложным, чем все, что происходило в течение более чем двух десятилетий. Самому Людвигу Краусу было уже 62 года, и теперь он утратил известность, но план Лейдинга в отношении Volkswagen, тем не менее, развернулся так же, как он изложил прессе в начале лета 1973 года. Даже два года спустя «Жук» продолжал терять популярность. на рынке Лейдинг пользовался сомнительной привилегией возглавить рекордный убыток Volkswagen в 1974 году в размере 800 миллионов немецких марок. Тем не менее, 1974 год был критическим по другой причине: это был год, когда автомобили Golf начали появляться на заводе в Вольфсбурге, а преемник Лейдинга двумя годами позже, в 1976 году, получил прибыль в размере 1 000 миллионов немецких марок. Под руководством Лейдинга Volkswagen Golf был завершен и поступил в продажу в Европе в июне 1974 года, а семь месяцев спустя был представлен в Северной Америке как Rabbit. Считается, что Golf спас VW от возможного банкротства после того, как компания слишком долго полагалась на Beetle.

Рудольф Лейдинг покинул компанию в начале 1975 года, и его заменил Тони Шмюкер. Он умер 3 сентября 2003 года, за день до своего 89-летия.